Cylindre Malossi MHR Ø 63 EN ALUMINIUM CVF2 AVEC GOUJON Ø 15 ET COURSE 60 PX

Description

Groupe thermique Ø 63 en aluminium Voici le tout nouveau groupe thermique, entièrement conçu pour obtenir le maximum en termes de performances et de durée. Chaque aspect du système a été étudié pour maximiser la résistance mécanique, la fluidodynamique et améliorer la combustion : le résultat est un kit haut de gamme en termes de qualité de construction et d'avancée technologique. Caractéristiques techniques Cylindre Entièrement fabriqué à partir de zéro, en alliage d'aluminium haute résistance et chemise avec revêtement en nickel-chrome. Composé d'un noyau central d'épaisseur constante autour de la chemise et des transferts, il garantit un échange thermique constant, donc une température d'admission des gaz dans la chambre contrôlée et un échange thermique optimal à l'échappement. Il est doté d'un ailement de refroidissement profilé aérodynamiquement autour du noyau, conçu pour être pénétré avec la meilleure efficacité possible par l'air de refroidissement. La principale innovation réside dans le système de transfert entièrement revu et mis à jour, qui intègre le CVF selon les dernières mises à jour obtenues grâce à l'expérience acquise en compétition. Les transferts ont été portés à 7, une caractéristique distinctive des kits Malossi, qui a permis d'obtenir les meilleures performances fluidodynamiques. Le raccordement au pot d'échappement est assuré par un ensemble bride-raccord fixé au cylindre à l'aide de 4 vis à tête cylindrique et d'un joint torique d'étanchéité inséré dans le conduit d'échappement pour éviter toute fuite du groupe thermique. Grâce à ce système extrêmement simple à monter, il est possible d'installer tous les types de pots d'échappement disponibles sur le marché avec une entrée de Ø 37 avec une résistance maximale, en évitant tout problème de desserrage ou de rotation dû aux vibrations du véhicule. La connexion avec la tête est désormais réalisée grâce à un centrage de haute précision sur les plans d'appui obtenu à l'aide de machines à commande numérique. Un jeu de joints de base de différentes épaisseurs est fourni pour permettre à l'utilisateur de régler la compression en l'adaptant aux utilisations les plus diverses. Piston Fusionné avec un matériau innovant, constitué d'un noyau en acier recouvert d'un alliage d'aluminium et de silicium, qui lui confère une extrême légèreté ainsi qu'une excellente résistance à la corrosion, même à des températures élevées, et une réflexion de la chaleur dérivée de la combustion, le flux thermique est ainsi dirigé vers les surfaces de dissipation, favorisant le refroidissement de la chambre de combustion et le maintien de celle-ci dans la plage de température optimale. À l'intérieur de la chemise, des nervures immergées dans la fusion ont été ajoutées afin d'obtenir le renforcement nécessaire dans les zones les plus sollicitées mécaniquement, tout en allégeant au maximum le piston. Les fenêtres à l'arrière et les rainures diamétrales garantissent quant à elles un afflux maximal d'air frais vers les transferts du cylindre. Tête Une autre révolution dans la philosophie de construction des moteurs 2 temps : les ailettes de refroidissement ont été dimensionnées pour optimiser le flux thermique de la chambre vers l'extérieur, mais elles sont désormais également profilées selon des simulations modernes afin de permettre la pénétration maximale de l'air provenant du système de refroidissement, qui effleure désormais la tête avec un gain de rendement de plus de 10 % par rapport à un système traditionnel à ailettes droites. La chambre de combustion caractéristique, de profil hémisphérique, est usinée avec des tolérances au dixième de millimètre et développe une combustion à forte turbulence, avec des pics de pression calculés aux régimes les plus adaptés pour obtenir des performances maximales en termes de couple et de puissance. Les températures très élevées qui sont atteintes dans cette zone particulière à la limite entre la tête et le cylindre, qui sont souvent à l'origine de points chauds et de détonations, sont régulées grâce à une solution issue de l'aérospatiale : un conduit à chambre de dépression réalisé avec deux cloisons et une série de déflecteurs à l'entrée et à la sortie. Grâce à un profil de surface précis, ceux-ci canalisent une partie de l'air de refroidissement, le forçant non seulement à effleurer les surfaces, mais aussi à se dilater, ce qui, grâce à un principe physique précis, diminue la pression et donc la température des parois à la limite de la chambre de combustion. Attention : il est absolument indispensable d'utiliser des robinets de carburant à débit accru.